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　　如果要从“车联网”这个概念提取出一个关键字，那就是“联结”。车联网是智能交通的组成部分，更多表现在汽车基于现实中的场景应用。这些联结有一个统称叫V2X(Vehicle)，V顾名思义是汽车(Vehicle)，X可以代表人和各种设备汽车，包括行人(Pedestrian)、路旁设置的通信基础设施(Infrastructure)及电网(Grid)等，当车与之互联，则取首字母命名为V2V、V2P、V2I及V2G。

　　最早的车联网始于车载信息系统，也就是车与移动网络的打通，车机自带的地图导航与路况报告等功能就是一个基础案例。伴随着车联网勃兴，V2V、V2P、V2M、V2I功能被逐步开发，被广泛应用于汽车主动安全(ADAS)领域。电动车在市场普及，闲时可转换为移动电站为其他设备供电的(V2G)技术，也已经开始在全球范围推进。

　　车联网中作为基础通信联网入口分为两种，其一是将手机和车机端口打通，借助手机流量实现联网，其二是主机厂和运营商合作，采用前装内置上网卡的方式完成联结。总体看来，上面提到的安全类技术的实现，掌握硬件的主机厂更有优势，后装市场通过有限的外接接口也有不小的生存空间。

　　技术在不断研发出新，X的类项也在丰富。但从我国汽车行业来看，所谓的车联网产品还蜻蜓点水地停留在导航和娱乐系统的基础功能阶段，在主动安全和节能领域还有大片空白。《汽车商业评论》总编贾可在TC论坛圆桌讨论中指出，车跟车联网，车跟物联之间联网，这些到现在为止还远远没有达成。

　　上海汽车集团股份有限公司郝飞在论坛上首先肯定了车联网在日后汽车产业中的特殊地位，表示“连接必然成为一个最基础的功能”，需要日后深耕。但是，“我们要做的互联网汽车，绝对不仅仅只是车联网”。在与阿里合作中，上汽首次提出了互联网汽车的概念。互联网汽车需要结合整个汽车产业链来思考。郝飞认为，“互联网汽车更多在于我们产品营销、制造、研发，甚至销售和服务都有大数据的概念。”互联网汽车不仅是在汽车整个生命周期内嵌入互联网技术本身，还要有互联网思维参与其中。

　　从造车源头出发，汽车制造开启了定制模式。每一位特斯拉购车者在预约时都要对配置进行明确。车体颜色、轮毂尺寸、车顶天窗、内饰配置以及可选充电配套装置都可以按需个性化。研发过程共享模块的接入和打通使用车更加智能，语音对话、一个手势甚至眼神，都可以让车了解你的下一步意图。走入售卖流程，大数据营销和网络平台叫卖已经发挥出低成本的优势，并且通过成交线索的累计，互联网将在日后追踪到用户的每一次保养与服务。当“跑在以互联网为基础设施的信息高速公路上”，在产业各个环节擅用网络大数据，互联网汽车才算名副其实。

　　车联网技术日趋成熟，智能汽车应运而生。所谓智能汽车，来自车联网、人工智能及自动控制等技术在汽车上的高层阶融合。人能够通过汽车上的控制应用控制汽车，而车也能够反向与人进行一些互动，汽车和人之间通过软件或者语音等智能手段来实现人机交互。和普通车比，智能汽车完成了主被动安全、人性化设计以及实现智能交通三方面的进化。

　　把智能汽车做到相对完善的是谷歌无人驾驶汽车，可以实现全程无人操控的全自动原型车已经开始在硅谷累积里程数。谷歌无人驾驶汽车通过搭载雷达传感器、激光测距仪和摄像头替代人眼功能。在GPS定位的基础上，拥有强大储存和运算能力的车内计算机将“眼睛”看到的数据与云端交换，计算出具体的操作判断，代替人脑完成加减速、停车、避让等动作。

　　智能汽车扮演何种角色是对“用户需要什么”的探究。怎样的人才需要无人驾驶车?智能车要实现何种功能?贾可的观点是，智能车多用于短途交通，在这个“第四空间”内完全解放乘客双手和大脑再去忙碌其他事项，未免“把人性需求想得过分周到”。北汽集团总裁助理荣辉持对此表示赞同，他认为智能汽车只需给现有功能适当做加法即可，例如为路途较远的上班族提供车内床铺，在来回路途中小憩，甚至最后替代房屋。

　　或许所谓智能，更多是度量把控的智慧。作为观致汽车有限公司市场及销售执行总监，卫思梵认为汽车的智能应该表现为驾驶者的智能切换和环境自适应。“我们要有合适的连接性，互联互通，知道何时让睡觉的乘客醒来，告诉乘客要开始对车的人工控制。”还有一个可以深挖的基础功能，是让车适应不同环境调节驾驶舒适性，根据驾况调节发动机油耗。

　　谷歌无人驾驶汽车的试驾中，志愿者包括老人、儿童、忙碌上班族还有盲人。有不少人预测，这项全自动驾驶功能将在医疗与社会援助等方面优先试用，似乎也为上述观点证明。距离完全替代人驾驶的正式普及还有很长一段距离。我们在等待的技术成熟和伦理平衡的同时，也在等待持不同观点的行业角色在未来汽车生态系统中，进行跟多的跨界融合。

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